Борис Константинович Саламбеков родился 25 декабря 1907 г. в Тифлисе. В 1935 г. окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1937 г. – начальник депо Московского вокзала, с 1939 г. – заместитель начальника Октябрьской железной дороги. С февраля 1942 г. – начальник дороги.
Саламбеков принял Октябрьскую железную дорогу в тяжелой обстановке. В начале 1942 г. дорога подвергалась сильнейшей критике со стороны руководства Ленинграда, вплоть до прямых обвинений в адрес начальника дороги, Колпакова, – а возведение вины на руководителя такого ранга, да еще в газетах, было само по себе делом исключительным. Фактически железнодорожников обвинили в срыве перевозок продовольствия для города, а затем и подвоза топлива, отчего не работали электростанции, промышленные и коммунальные предприятия. Главной причиной этого усматривали расхлябанность, беспечность, вялость, неумение «перестроиться».
Справедливости ради следует сказать, что для ослабленных голодом ленинградских железнодорожников стала почти непосильной работа, требующая больших физических сил и временных затрат. Например, на подготовку одного паровоза к рабочей смене – охлаждение, слив воды, очистку, необходимый ремонт и загрузку водой и топливом – даже в нормальных условиях требовалось 15-18 часов.
Дошло до того, что железнодорожникам была выделена помощь со стороны. Например, работники предприятий Выборгского района очищали от снега подъездные пути станции Кушелевка, и даже – из Омска выслали делегацию железнодорожников, чтобы научить ленинградских работать.
Но с конца февраля 1942 г. «Ленинградская правда» заявила, что «производственный подъем на дороге нарастает». 25 февраля 1942 г. А.А. Жданов поблагодарил девять железнодорожников за доставку в Ленинград тяжеловесных поездов с продовольствием (тяжеловесными считались поезда с нагрузкой более нормы, которая для разных поездов была 600-1100 тонн).
1 марта 1942 г. зарплата поездных и маневровых бригад железных дорог страны была повышена. Однако этот стимул повлиял на производительность труда незначительно. На Октябрьской дороге достижения были, как правило, в виде ударного труда отдельных работников (бригад).
Впервые городская печать назвала имя нового начальника дороги только 4 августа 1942 г. – в связи с вручением наград ко Дню железнодорожника. А 23 сентября 1942 г. на страницах «Ленинградской правды» Саламбеков спокойно, делово определил «боевые задачи ленинградских железнодорожников» в связи с предстоящей зимой: создание автономного водохозяйства, чтобы не зависеть от городского водопровода, заготовка топлива (своими силами), подготовка к борьбе с заносами, подготовка смазки к условиям низких температур, и т.д. но, признавая свои недостатки, Саламбеков сказал и о чужих: покритиковал «клиентуру» дороги за неравномерность графика загрузки вагонов.
Помимо решения внутренних проблем, Саламбеков исправно следовал представлениям ленинградского руководства о работе Октябрьской дороги. Начальство одобряло увеличение количества тяжеловесных поездов – и в конце октября 1942 г. Саламбеков лично премировал участников их проводки. Осенью 1942 г. вновь активно заговорили об экономии – и управление дороги устроило конференцию по экономии паровозного топлива.
Восстановление в начале 1943 г. железнодорожной связи Ленинграда со страной после прорыва блокады некоторыми биографами считается главной заслугой Саламбекова. К этому следует добавить и другое. Освобождение Сталинграда – города, носящего имя вождя, – подавалось чуть ли не как личный подарок Сталину. Соответственно, в деле восстановления разрушенного города следовало принять участие всем регионам, дабы показать уважение к вождю. В марте 1943 г. Саламбеков, начальник политотдела дороги Лабут и другие знатные работники дороги подписали письмо «родному Иосифу Виссарионовичу», в котором подробно перечислялось, какую работу сделали и какое имущество выделили октябрьцы для сталинградских железнодорожников.
Железные дороги в начале 1943 г. все же не достигли того уровня перевозок, который требовался. Поэтому 15 апреля 1943 г. железная дорога СССР была переведена на военное положение – с соответствующей дисциплинарной практикой. С той ж целью наркомом путей сообщения с 26 февраля 1943 г. вновь был назначен Л.М. Каганович, главным стилем работы которого называли утверждение жесточайшей дисциплины. Поскольку Саламбеков оставался начальником дороги и при Кагановиче, надо понимать, что он «пришелся ко двору» наркому.
Насколько можно судить по газетным публикациям, в 1943 г. работа Октябрьской дороги признавалась хорошей. В апреле 1943 г. дорога получила вторую премию и переходящее Красное знамя НКПС. К осени эта работа, видимо, улучшилась настолько, что стало возможным наградить начальника высшей наградой. 5 ноября 1943 г. «за особые заслуги» в деле перевозок и восстановления железнодорожного хозяйства медалью «Серп и Молот», с присвоением звания Героя Социалистического Труда, была награждена группа советских железнодорожников, от Кагановича и его заместителей до рядовых рабочих. В числе награжденных был и Б.К. Саламбеков.
В 1944-1945 гг. Октябрьская дорога отличилась восстановительными работами, причем силами своих сотрудников. Эффективность работы дороги оценивалась и по сюрпризам, которыми она радовала ленинградцев. Например, через три дня после освобождения Ленинграда от блокады, 30 января 1944 г., открылось железнодорожное сообщение с Колпино. Горожане приветствовали первый поезд на Колпино аплодисментами. Маленьким праздником стало восстановление Московской железной дороги, в частности, возобновление в конце февраля 1944 г. хождения поезда «Красная стрела».
В мемуарах ленинградских железнодорожников Б.К. Саламбеков описан крайне скупо. Можно понять, что он был требователен, но внимателен к идеям подчиненных, и пунктуален: однажды сказал «вы украли у меня минуту», когда поезд отправился на минуту позже графика.
С 1946 г. Саламбеков – начальник Северо-Западного округа железных дорог, с 1947 г. – Приволжского округа. В 1950 г., в связи с «ленинградским делом», был снят с должности и работал инженером. После смерти Сталина Саламбеков вновь вернулся на высокие посты – возглавил железные дороги Восточной Сибири. С 1964 – начальник Главного управления вагонного хозяйства МПС. С 1968 г. – на пенсии. Работал научным сотрудником ВНИИ железнодорожного транспорта. Скончался в 1978 г. в Москве.
