Строительство железной дороги через озеро было одним из мероприятий, призванных ликвидировать возможность повторения голодной блокадной зимы 1941-1942 гг. Собственно, идея в ту зиму и возникла, и в 1942 г. забыта не была.
В августе 1942 г. на Октябрьской железной дороге была создана проектно-изыскательская группа, и было рассчитано, что строительство с обоих берегов продлится 20 дней. Далее проект строительства подвергался обсуждению, и в итоге был принят вариант, закрепленный 21 ноября 1942 г. постановлением Государственного Комитета Обороны.
Целью магистрали стали перевозки в объеме, не опускающемся ниже лучших месяцев навигации 1942 г., т.е. в среднем 6 тыс. тонн в сутки. Дорога должна была состоять из нормальной (широкой) и узкой колей. Широкая колея длиной 35 км от станции Кобона на восточном берегу до станции Ладожское Озеро на западном должна была проходить севернее островов Зеленцы и иметь два разъезда. Конструкция дороги планировалась как свайно-ледовая: забитые в дно, сваи должны были дополнительно удерживаться льдом. Прочность должна была быть достаточной для пропуска четырехосных вагонов с нагрузкой 20 тонн на ось. Южнее широкой строилась бессвайная узкая колея – сначала как вспомогательная для обеспечения строительства широкой, более сложной в сооружении и требовавшей более-менее длительного срока возведения. Но, поскольку широкая колея была уязвима при торошении льда, а также от артиллерийского и воздушного воздействия противника, то узкоколейка стала рассматриваться и как дублирующая железная дорога при перевозках грузов.
Смысл прокладки железной дороги по льду заключался в стремлении уменьшить расход горючего для автотранспорта.
25 ноября 1942 г. состоялся приказ наркома путей сообщения А.В. Хрулева о назначении начальником строительства начальника Управления военно-восстановительных работ Ленфронта И.Г. Зубкова, автором проекта – В.И. Балицкого. 26 ноября по этому же поводу принял постановление Военный совет фронта. Дорогу следовало строить круглосуточно, укладывать пути на лед при его толщине 20 см, узкоколейку сдать 25 декабря.
Строительство развернулось одновременно с обоих берегов. Сначала велась прокладка путей на суше, с 6 декабря началась забивка свай. Сваи длиной 3-6 м вбивались в дно Шлиссельбургской губы Ладожского озера, глубина которой в среднем составляла 4 м. Работы затруднялись подвижками льда: льдины свободно вырывали сваи из дна. Зима была мягкой, сплошной ледовый покров установился к концу декабря, но и после того ледовый щит перемещался, и в начале января сваи на озере были наклонены льдом, вокруг каждой пришлось делать новую лунку, а затем выпрямлять с помощью троса и лебедки.
На дне озера трудились водолазы ЭПРОН – они обеспечили безопасность кабеля, в семи местах пересекавшего линию забивки свай, убирали со дна валуны, если в них упирались сваи. В одном месте на трассе оказалась затонувшая баржа. Ее убрать было невозможно, и трассу пришлось пустить в обход.
К 18 января 1943 г. с обоих берегов было забито около 18 тыс. свай широкой колеи. С востока, где строительство продвигалось быстрее, было испытано паровозом 3 км готовой эстакады. Узкая колея была проложена на протяжении 14,5 тыс. погонных метров, из них 8800 м – от восточного берега, а деревянных конструкций на льду было уложено около 16 тыс. погонных метров. Однако испытать построенный участок было невозможно, поскольку толщина льда не достигла необходимых для этого 30-35 см.
Окончание работ планировалось на 30 января 1943 г. Но в результате прорыва блокады необходимость прокладки железной дороги через Ладожское озеро отпала, и с 19 января 1943 г. рабочие со льда озера были переброшены на строительство железнодорожного пути Поляны – Шлиссельбург, проходившего через освобожденную территорию южнее Ладожского озера.
